Szwecja chce zakazu sprzedaży samochodów spalinowych. Eksperci bronią diesla. Naukowcy: tylko wodór

Moto
Szwecja chce zakazu sprzedaży samochodów spalinowych. Eksperci bronią diesla. Naukowcy: tylko wodór
pixabay.com/ 995645

Szwedzki premier Stefan Löfven ogłosił, że sprzedaż aut z silnikami spalinowymi zostanie zakazana po 2030 roku. Kraj ten idzie w ślady m.in. za Wielką Brytanią, Francją i Irlandią. Wszystko po to, by zwiększyć produkcję aut niskoemisyjnych i stawiać na elektromobilność. Obrońcy diesla twierdzą, że nowoczesne silniki wysokoprężne mogą odegrać istotną rolę w zmniejszeniu emisji dwutlenku węgla.

Współczesny rynek motoryzacyjny dąży do tego, by jazda samochodem była ekonomiczna oraz ekologiczna, tak by zmniejszyć zanieczyszczenie atmosfery dwutlenkiem węgla i tlenkami azotu. W sukurs przychodzi także unijne prawodawstwo, które systematycznie wdraża coraz wyższe normy emisji spalin opracowane w serii Dyrektyw Europejskich, które sukcesywnie zwiększają swoją restrykcyjność.

 

Jednak niektórzy eksperci z branży motoryzacyjnej zaznaczają, że w przypadku diesla sprawa poszła za daleko, bo nowoczesny silnik wysokoprężny pod względem emisji spalin jest bardziej ekologiczny niż benzynowy. Najwcześniej zakaz sprzedaży aut spalinowych będzie obowiązywał w Norwegii i Holandii - od 2025 r. Pięć lat później samochodu z silnikiem wysokoprężnym nie kupimy w Irlandii, Indiach, Izraelu oraz prawdopodobnie w Szwecji. W 2040 r. zakaz obejmie także Wielką Brytanię.

 

Nowoczesny diesel

 

Sprzedaż samochodów z silnikami diesla w 2017 r. spadła o ponad 17 proc. w porównaniu z rokiem 2016. Za obniżanie zaufania konsumentów producenci obwiniają władze i ekologów. Producenci zaznaczają przy tym, że nowoczesne diesle nie są wysokoemisyjne, a normy emisji spalin, przeprowadzane w laboratorium przed dopuszczeniem samochodu na rynek europejski, w tym przypadku, są zawyżone. Potwierdza to Nick Molden, dyrektor generalny Emission Analytics.

 

Jego firma przeprowadza własne testy emisji w trakcie rzeczywistej jazdy. - W przeciwieństwie do testów stosowanych przez producentów w celu certyfikacji ich nowych pojazdów, nowoczesne diesle zasadniczo nie mają problemu z emisją cząsteczek, bo filtry oczyszczają 99 proc. cząsteczek - mówi Molden.

 

Obrońcy diesla twierdzą, że nowoczesne silniki wysokoprężne mogą wręcz odegrać istotną rolę w zmniejszeniu emisji dwutlenku węgla, aby sprostać celom na rzecz poprawy klimatu.

 

Diesel powinien zużywać mniej paliwa i wytwarzać mniej dwutlenku węgla niż silnik benzynowy o tej samej mocy. Jednak ta wyższa wydajność ma swoją cenę. Silniki wysokoprężne wytwarzają więcej cząstek stałych, są to mikroskopijne cząstki sadzy pozostałe po procesie spalania. Mogą one przeniknąć głęboko do płuc, powodując podrażnienie i potencjalnie wyzwalając ataki astmy. Największym niebezpieczeństwem są najmniejsze, tak zwane "najdrobniejsze" cząstki.

 

Według dra Matthew Loxhama, naukowca zajmującego się toksykologią zanieczyszczenia powietrza na Uniwersytecie w Southampton, cząsteczki te "dostają się głęboko do płuc, wręcz przenikają do krwi".

 

- W konsekwencji mogą powodować wzrost częstości uderzeń serca, nasilać ataki u osób najbardziej podatnych na choroby krążeniowe. Jednak zagrożenie to nie dotyczy współczesnych silników diesla, które emitują bardzo niewiele cząstek stałych, ponieważ są wyposażone w specjalne filtry - twierdzi Loxhama.

 

Obecnie obowiązująca norma dopuszczalnych emisji spalin w nowych pojazdach sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej oraz Europejskim Obszarze Gospodarczym, określana jako Euro 6, dopuszcza  emisję  tlenków azotu na poziomie 400 mg/kWh, a limit emisji cząstek stałych wynosi maksymalnie 10 mg/kWh. Prawne ograniczenie emisji tlenków azotu z silników diesla było o połowę niższe w porównaniu z poprzednim standardem, czyli  Euro 5.

 

"Transport emituje 16 proc. zanieczyszczeń"

 

Stowarzyszenie producentów i handlowców twierdzi, że najnowsze silniki diesla są "w dużej mierze porównywalne" z ich odpowiednikami benzynowymi pod względem wpływu na jakość powietrza, a wręcz niekiedy emitują mniej spalin. Przy czym według profesora Jörg Wellnitz z Politechniki Ingolstadt ruch samochodowy odpowiada za zaledwie 16 procent szkodliwych dla klimatu emisji dwutlenku węgla.

 

- Bardziej obciążające jest wysokowydajne rolnictwo i monostruktura rolnicza - mówi prof. Wellnitz dla portalu ingolstadt-today.de. - Nie wspominając już o dużych kontenerowcach na oceanach. Obecnie na świecie jest 330 statków kontenerowych to daje, a tylko 15 z nich wyprodukowało tyle zanieczyszczeń, co 750 milionów samochodów. Nie wspominając o ruchu lotniczym i statkach wycieczkowych - dodaje profesor.

 

- Nie jestem ekspertem w tej sprawie, ale wystarczy wziąć wskaźniki zanieczyszczenia zimą i latem, gdzie widać znaczną zmianę w jakości powietrza, a ruch samochodowy jest taki sam - mówi polsatnews.pl dr Piotr Piórkowski z Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej.

 

"Elektromobilność nie jest bardziej ekologiczna"

 

Jörg Wellnitz twierdzi, że obecnie elektromobilność nie jest wcale bardziej ekologicznym rozwiązaniem, ponieważ "przy produkcji baterii do tego typu samochodów emituje się tyle zanieczyszczeń, co przez osiem lat jazdy z silnikiem spalinowym".

 

- Każdy samochód przy produkcji komponentów zużywa surowce i produkuje CO2, zostawiając tzw. ślad węglowy, ale w przypadku pojazdów niskoemisyjnych technologia produkcji bardzo szybko się zmienia - mówi dr inż. Piotr Piórkowski.

 

- Faktycznie przy tworzeniu baterii tych zanieczyszczeń produkuje się najwięcej, ale producenci starają się odchodzić od materiałów toksycznych na rzecz tych przyjaznych środowisku - dodaje dr Piórkowski.

 

W opinii Wellnitza firmy takie jak m.in. Audi, BMW produkują samochody niskoemisyjne z dwóch powodów. - Z jednej strony mogą pozyskać miliardy euro z unijnych dotacji, a po drugie samochody te chronią głównych producentów przed karami za nieprzestrzeganie europejskich norm spalinowych.

 

- Inwestycja w samochody niskoemisyjne związana jest z coraz to bardziej wyśrubowanymi normami emisji spalin wprowadzanych przez Unię Europejską. Producenci w odpowiedzi na restrykcje prawne, produkują samochody niskoemisyjne, by we flocie samochody te zrównoważyły samochody klasyczne, a normy spalin zgadzały się z unijnymi wytycznymi - potwierdza Piórkowski.

 

- Aczkolwiek w dotacje unijne nie wierzę, dla takich producentów nie są one znaczącym finansowym wsparciem - dodaje.

 

Technologią przyszłości jest czysty wodór

 

Dr Piórkowski zaznacza, że mimo negatywnych aspektów obecnej technologii produkcji samochodów elektrycznych, jest to najszybciej rozwijająca się i przyszłościowa gałąź motoryzacji. Doktor dodaje przy tym, że kluczową sprawą w niskoemisyjności jest paliwo.

 

- Technologia związana z zużywaniem silnika spalinowego zawsze będzie wiązała się z zanieczyszczeniem powietrza. Tylko elektromobilność wykorzystująca energię z OZE np. z fotowoltaiki, turbin wiatrowych czy odzyskanego wodoru, jest przyszłością motoryzacji - stwierdza Piórkowski.

 

- W przypadku elektromobilności można mówić nawet o zerowej emisji spalin, jeśli energię będziemy pozyskiwać z odnawialnych źródeł energii. Gorzej wygląda to w Polsce, gdzie do produkcji elektryki wciąż w przeważającej części wykorzystywany jest węgiel - zaznacza  Piórkowski.

 

Jak podkreśla doktor technologią przyszłości jest czysty wodór.

ked/grz/ BBC, ingolstadt-today.de

Chcesz być na bieżąco z najnowszymi newsami?

Jesteśmy w aplikacji na Twój telefon. Sprawdź nas!

Komentarze