"Seria awarii w Tu-154M, destrukcja skrzydła przed brzozą, w ostatniej fazie eksplozja". Zapis posiedzenia podkomisji badającej katastrofę smoleńską

Polska

"Bardzo wiele wydarzeń wskazuje na to, iż 10 kwietnia 2010 r. doszło do wybuchu na pokładzie rządowego tupolewa" - przekazała podkomisja smoleńska w filmie podsumowującym jej dotychczasową pracę. Podano iż, "prawdopodobną przyczyną eksplozji był ładunek termobaryczny inicjujący silną falę uderzeniową".

Według komisji na wybuch wskazywać ma m.in. "seria awarii w ostatnich sekundach lotu, rozlokowanie szczątków wraku i specyficzny charakter obrażeń ciał". 

 

Poniżej zapis relacji, którą prowadziliśmy "na żywo" z posiedzenia komisji. Zamieściliśmy w niej podzielony na IV części film zaprezentowany przez podkomisję.

mr/ml/hlk/
Zapis relacji
Relacja zakończona

Rozpoczęło się posiedzenie podkomisji ds. ponownego zbadania katastrofy smoleńskiej.

Przemawia szef MON Antoni Macierewicz.

Macierewicz: dzisiaj jest czas czynów, a nie słów.

Macierewicz: chcę serdecznie podziękować zespołowi podkomisji. Tym, którzy nie stracili nadziei, że dotrzemy do prawdy, do tego, jak wyglądał prawdziwy obraz tej tragedii. Z przykrością trzeba powiedzieć że instytucje państwowe, które zajęły się tym po 10 kwietnia 2010 roku, nie dopełniły swoich podstawowych obowiązków.

Głos przejął przewodniczący podkomisji dr inż. Wacław Berczyński. Na konferencji przedstawiana jest prezentacja z wyników prac podkomisji.

"Samolot, który leciał do Smoleńska, był w rosyjskim regulaminie oznaczony literą A, co oznaczało konieczność dochowania szczególnej staranności przy sprowadzaniu na ziemię. Mimo to od samego początku zachowanie rosyjskich nawigatorów odbiegało od przyjętych standardów" - poinformowała podkomisja w przedstawianym filmie.

Podkomisja zwróciła uwagę, że obaj nawigatorzy z lotniska w Smoleńsku - ppłk Paweł Plusnin i mjr Wiktor Ryżenko - 10 kwietnia 2010 r. rano nie przeszli obowiązkowych badań lekarskich, więc nie mogli być "dopuszczeni do realizacji tak ważnych zadań".

Podkomisja zaznaczyła też, że w lotnictwie rosyjskim, podobnie jak w polskim, nawigatorzy mają pełną autonomię działania, nawet zakazuje się im w trakcie sprowadzania samolotu przyjmowania poleceń od przełożonych i oficerów wyższych stopniem. "Tymczasem w Smoleńsku, na wieży kontroli lotów od samego początku działały trzy ośrodki decyzyjne. W Moskwie, w centrum (o kryptonimie - red.) +Logika+ rozkazy wydawał gen. (Władimir) Benediktow, były dowódca wojsk specjalnych w Afganistanie, który łączył się bezpośrednio ze Smoleńskiem, podejmując ostateczne decyzje. Dodatkowo na wieży - poza kierownikiem lotów ppłk. Pawłem Plusninem, odpowiadającym za dowodzenie i kierowanie samolotami oraz kierownikiem systemu lądowania mjr. Wiktorem Ryżenką, który miał sprowadzać samolot po kursie i ścieżce zniżania - pojawił się jeszcze płk Nikołaj Krasnokutski, były dowódca bazy w Smoleńsku, który przejął dowodzenie na wieży i ostatecznie wydawał rozkazy. Było to oczywistym złamaniem przepisów rosyjskiego prawa lotniczego - podała podkomisja.

"Dwa samoloty poprzedzające podejście tupolewa sprowadzone były nie tylko zgodnie z zasadami obowiązującymi według przepisów prawa lotniczego, ale i starannością. Na lotnisku działał w pełni sprawny system precyzyjnego sprowadzania, wyposażony w aparaturę radiotechniczną lotniska (radary - red.). Zachowano też najnowocześniejszy system analizy meteorologicznej, korzystający z rosyjskich i amerykańskich satelitów" - poinformowała podkomisja na filmie, który zaprezentowano dziennikarzom.

"W dniach poprzedzających wizytę prezydenta Lecha Kaczyńskiego rosyjska dyplomacja prowadziła grę pozorów, mającą zniechęcić prezydenta do obecności w Katyniu. Do ostatniego momentu podkreślano, że lotnisko może być niesprawne, że nie dysponuje nawet kartami podejścia i nie wiadomo, czy przyjmie samolot z prezydentem na pokładzie. Mimo to Rosjanie przeprowadzili całą serię przygotowań, gwarantujących realizację zakładanych celów, wśród których było przecież przyjęcie 7 kwietnia 2010 r. samolotu premiera Rosji Władimira Putina i jego gościa Donalda Tuska. Dokonano więc oblotu i certyfikacji lotniska, zapewniono obecność na wieży byłego dowódcy bazy w Smoleńsku, przygotowano liczne służby ratownicze i porządkowe, w tym nawet specnaz" - przeczytał lektor.

Zdaniem podkomisji w tym kontekście zadziwiający jest dialog między kierownikiem lotów w Smoleńsku ppłk. Pawłem Plusninem a centrum "Logika" w Moskwie 10 kwietnia 2010 r., pomiędzy godz. 6.40 a 6.48 - czyli zanim Tu-154M wystartował z Warszawy. "Proszę powiedzieć, o Polakach nie macie żadnych informacji, tak? (...) Czy wyleciał czy nie wyleciał" - mówił Plusnin. I dalej: "Tak, na razie mamy potwierdzenie, że tylko Ił leci, innej informacji nie ma" - dodał, a następnie powiedział: "Może zaspał... przecież w sumie sobota".

"Te słowa pokazują nie tylko niechęć i lekceważenie okazywane przez rosyjskich wojskowych Polsce i jej prezydentowi, ale także chaos i brak przygotowania do realizacji tak poważnego zadania, jakim jest sprowadzenie samolotu z prezydentem państwa na pokładzie" - uważa podkomisja.

Podkomisja: działania strony rosyjskiej 10 kwietnia 2010 r. musiały doprowadzić do katastrofy.

Fragment filmu z ustaleniami podkomisji, który jest prezentowany w poniedziałek, poświęcony jest rosyjskiemu samolotowi transportowemu Ił-76, który leciał do Smoleńska przed Tu-154M z polską delegacją na pokładzie. Jak informowano do tej pory, Ił, pilotowany przez byłego zastępcę dowódcy bazy w Smoleńsku ppłk Frołowa, wiózł samochody, którymi kolumna prezydenta miała pojechać do Katynia.

"Wspomnianych samochodów dla prezydenta w tym samolocie nie było. Z całego systemu komend i zachowania samego Frołowa, jak i nawigatorów (z lotniska - PAP) wynika bowiem, że pilot nie miał lądować, a dokonywana przezeń kalibracja przyrządów wyznaczała tor dla Tu-154M" - przeczytał lektor na filmie.

Jak przedstawiono na nagraniu, w okolicach dalszej radiolatarni kierownik system lądowania mjr Wiktor Ryżenko zezwolił na lądowanie warunkowo: +posadka dopołnitielno+, co - jak podała podkomisja - "zgodnie z rosyjskimi przepisami jednoznacznie oznaczało, że najdalej na wysokości 100 metrów nad pasem kierownik lotów ma obowiązek podać decyzję o lądowaniu lub odejściu na drugi krąg". "Ryżenko nie dopełnił jednak tego obowiązku i mimo precyzyjnie podanej komendy: +Jeden, na kursie i ścieżce+ decyzję o odejściu na drugi krąg podał dopiero ok. 200 metrów przed pasem" - podała podkomisja.

Podkomisja zwraca uwagę, że nie wiadomo, na jakiej wysokości był samolot. Frołow zeznał, że było to ok. 60 metrów, a inne źródła rosyjskie mówią nawet o 73 metrach. "Inaczej widzieli to świadkowie wydarzeń, którzy wylądowali kilkanaście minut wcześniej - por. Artur Wosztyl i pozostali członkowie polskiej załogi Jaka-40. Według nich Ił miał przelecieć zaledwie kilka metrów nad ziemią, z lewej strony pasa, w odległości ok. 170 m, nieomal zawadzając skrzydłem o ziemię" - poinformowano na filmie.

"O tym, że Iłowi groziła katastrofa, przekonani byli wszyscy świadkowie, i łączyli to z fatalną pogodą spowodowaną narastającą w szybkim tempie mgłą. Jednak Frołow, znakomity pilot, świetnie znający lotnisko, przez cały czas musiał wiedzieć, co robi i jak ryzykuje. Od początku był precyzyjni sprowadzany i do wysokości decyzji ani jedna decyzja nie była sprzeczna z regulaminem sprowadzania samolotu" - przeczytał lektor.

"Komendy Ryżenki i to, co Frołow wykonał nad lotniskiem, było wpisane w scenariusz dramatu 10 kwietnia 2010 roku" - dodał. Ma to potwierdzać kolejne zajście Iła-76. "Frołow podchodził bowiem po raz drugi do lądowania i to mimo faktu, że na pytanie o pogodę otrzymał od nawigatora odpowiedź +Jest jeszcze gorzej+. Komentarz Frołowa był znamienny: +Przyjąłem+. I tym razem powtórzył się scenariusz sprzed kilku minut. (...) Samolot znowu wyszedł z lewej strony pasa i przeleciał nad nim zaledwie kilka metrów. Stało się tak mimo precyzyjnego sprowadzania i mimo tego, że kierownik systemu lądowania przez cały czas świetnie widział Frołowa na wskaźnikach stacji radiolokacyjnej. W innym wypadku nie mógłby tak precyzyjnie sprowadzać go ścieżką (o kącie nachylenia - red. )2 st. 40’ ani też wcześniej wprowadzać w kolejne zakręty kręgu nadlotniskowego" - uważa podkomisja.

"Czwartego (sic!) podejścia Frołow już nie wykonał. Wszystko zostało ustalone, a Tu-154M zbliżał się do Siewiernego. Nikt też nawet nie zastanawiał się, jak prezydent Lech Kaczyński dojedzie do Katynia, skoro Ił mający rzekomo wieźć samochody, nie wylądował" - podkreśliła podkomisja.

Według podkomisji nagrania rozmów rosyjskiej kontroli ruchu powietrznego ukazują chaos i to, że rolą kierownika lotów w Smoleńsku "była realizacja poleceń przekazywanych przez płk. Krasnokutskiego, a wydawanych przez Moskę". Wg podkomisji za przebieg wypadków odpowiada strona rosyjska. "A trzeba jasno powiedzieć, że działania strony rosyjskiej w tym dniu musiały doprowadzić do katastrofy" - brzmi teza podkomisji.

"Załoga polska jasno ustaliła plan działania. Dwukrotnie kpt. Arkadiusz Protasiuk powtarza, że jeśli nie będzie pogody, to odejdą na drugi krąg, dodając, że przeprowadzą tę operację w a automacie, a na ewentualne krążenie nad lotniskiem paliwa wystarczy na pół godziny. Tymczasem strona rosyjska wyraźnie przerzuca odpowiedzialność z nawigatorów na Moskwę i odwrotnie" - stwierdza materiał zaprezentowany przez podkomisję.

Podkomisja: kontrolerzy wiedzieli, że sytuacja samolotu będzie trudna; nie tylko nie informowali o tym załogi Tu-154M, ale kontynuowali wprowadzanie jej w błąd.

Podkomisja stwierdza, że samolot "nie podchodził do trzeciego zakrętu z prawidłowym kursem", a był to - przypuszczają autorzy - "zapewne skutek silnego wiatru znoszącego samolot".

Komendy podawane przez kontrolę "przy zmienionym i nie skorygowanym wcześniej przez nawigatora naziemnego kursie" doprowadziły - podaje komisja - "do drastycznego skrócenia trzeciego zakrętu, a następnie także czwartego". "W efekcie samolot został wyprowadzony na kierunek pasa w odległości 10,5 km zamiast co najmniej 14-15 km. Skróciło to w znacznym stopniu czas wejścia na ścieżkę schodzenia w porównaniu do Iła-76. W tym momencie Tupolew wciąż nie otrzymał ani informacji o sposobie zajścia, ani nie został spytany o warunki pogodowe, w jakich leci" - podaje lektor ustalenia podkomisji.

"Już w tym momencie dla nawigatorów było jasne, że sytuacja samolotu będzie bardzo trudna. Problem w tym, że nie tylko nie informowali o tym załogi Tu-154M, ale kontynuowali wprowadzanie jej w błąd" - twierdzi podkomisja.

Podkomisja: prawdopodobnym powodem niemożności natychmiastowego odejścia Tu-154M na drugi krąg była seria awarii, która rozpoczęła się w odległości około 2,5 km od lotniska a została zarejestrowana przez aparaturę na pokładzie tupolewa.

Jak wynika z przedstawionej w poniedziałek przez podkomisję smoleńską prezentacji filmowej, po osiągnięciu wysokości 100 m kapitan Tu154M czekał "sekundę, dwie, pięć spodziewając się sygnału ostrzegawczego i rozkazu z wieży".

"Ostatecznie nie doczekawszy się informacji ze strony rosyjskiej, wydał komendę do odejścia na drugi krąg. Wydał ją na bezpiecznej wysokości około 90 do 100 m nad ziemią. Okazało się jednak, że samolot schodził coraz niżej mimo czynności podjętych przez pilota. Mniej więcej 40 m nad ziemią piloci zdali sobie sprawę z dramatyzmu swojego położenia. Samolot nie odchodził bowiem ba drugi krąg, choć pilot podjął we właściwym czasie, właściwe działania. Nie mamy pewności dlaczego tak się stało i jaka awaria doprowadziła do gwałtownego zbliżania się do ziemi" - poinformowano.

Według podkomisji prawdopodobnym powodem "niemożności natychmiastowego odejścia na drugi krąg jest seria awarii, która rozpoczęła się w odległości około 2,5 km od lotniska a została zarejestrowana przez aparaturę na pokładzie tupolewa".

Jak poinformowano, pomiędzy godz. 8.40.31 i 8.40.46 tzw. polska czarna skrzynka ATM-QAR adnotowała awarię pierwszej instalacji hydraulicznej. "Ciągłość tego alarmu do godz. 8.41.01 przesądza, że nie mamy do czynienia z nałożeniem się alarmu TAWS z alarmem instalacji. Być może więc były to skutki gwałtownego rozszczelnienia się pierwszej instalacji hydraulicznej. Awaria ta o czym informuje polski rejestrator ATM-QAR, początkowo niezbyt groźna, bo zastępowana działaniem pozostałych instalacji, mogła pogłębiać się w miarę lotu i powodować narastające trudności" - podała podkomisja.

Podkomisja: jeszcze przed przelotem nad brzozą rozpoczęła się destrukcja lewego skrzydła Tu154.

Jak podano w specjalnej prezentacji, pierwszy ze znalezionych odłamków samolotu leżał 45 m przed brzozą. "Odłamek ten został dokładnie zidentyfikowany, opisany i zmierzony już w 2012 r. Co więcej jego oderwanie się od samolotu nie mogło być spowodowane uderzeniem w jakiekolwiek przeszkody terenowe, gdyż pierwszą większą przeszkodą była brzoza na działce Bodina" - poinformowano.

Według podkomisji, "wszystkie inne zarośla nie stanowiły przeszkody mogącej spowodować takich uszkodzeń, a ich wysokość nie przekraczała 4 m nad ziemią". "Tymczasem wszystkie dane jakie posiadamy mówią, że samolot nigdy do uderzenia w ziemię nie zszedł poniżej 6 m. Licznie odrywające się odłamki lewego skrzydła utworzyły tzw. blaszane ptaki, które w Smoleńsku zostały odnalezione, np. wiszące na wielu gałęziach. Ich występowanie jest charakterystycznie dla typów katastrof, w których samolot rozpada się w powietrzu a nie na ziemi" - podano.

Podkomisja poinformowała, że w przypadku wypadków, w których samolot jako całość uderza w ziemię, ruch poszczególnych fragmentów "jest zdeterminowany przez prędkość z jaką samolot uderza w ziemię, a trajektoria ruchu każdego z fragmentów jest pozioma".

"Różnice w trajektorii lotu poszczególnych fragmentów samolotu, ich dyslokacja na ziemi i przeszkodach terenowych, pozwala w sposób jednoznaczny odróżnić oba typy katastrof. Tylko w przypadku rozpadu samolotu nad ziemią, jego lecące odłamki mogą wytrącić swoją prędkość w wyniku oporów powietrza oraz następnie opaść na zabudowania i gałęzie drzew" - poinformowała podkomisja.

Podkomisja: z powodu niewłaściwych informacji kontroli naziemnej pilot Tu-154M musiał zwiększyć prędkość zniżania.

Według podkomisji kpt. Arkadiusz Protasiuk został oszukany "co do odległości wejścia na ścieżkę", przez co
był przekonany, że ma bardzo małą odległość do progu pasa. "Oznaczało to, że musi jak najszybciej zwiększyć prędkość zniżania, by zejść po stromej ścieżce (...) tak, aby w ogóle mieć szansę wylądować".

"Począwszy od wejścia Tu-154 na ścieżkę i ustawienia zejścia pod zbyt stromym kątem, Ryżenko systematycznie podawał Polakom fałszywe, zaniżone o ok. pół kilometra informacje co do odległości od pasa" - twierdzi podkomisja.

"Wbrew utrwalanej przez ostatnie lata wizji zdarzeń, to informacja o odległości, a nie wysokości była najważniejsza, bo tę ostatnią pilot kontrolował na przyrządach" - podała w prezentacji podkomisja.

Według komisji "samolot, żeby znaleźć się na właściwej wysokości, musiał ostatecznie przyjąć dużo ostrzejszy kąt schodzenia i przyspieszyć opadanie". "Oznacza to też, że zamiast do progu pasa - tak jak to było w przypadku podejścia Iła - nieuchronnie zbliżał się do zarośli na kilometr przed pasem" - twierdzi podkomisja.

"Systematyczne zaniżanie przez rosyjskiego nawigatora odległości od progu pasa tylko dla Tu-154M wyklucza, że był to przypadek. Tym bardziej, że Polacy, wbrew kłamliwym zeznaniom Plusnina i Ryżenki, kwitowali informacje o odległości wysokością. Ponadto rosyjscy nawigatorzy stale wprowadzali w błąd polskich pilotów, informując, że są na kursie i ścieżce, mimo iż ci znajdowali się na lewo od prawidłowej ścieżki podejścia do pasa startowego" - uznała podkomisja.

Badania podkomisji wskazują, że oderwanie 6 metrów lewego skrzydła nie może spowodować obrotu samolotu i przeszkodzić w dalszym locie.

Poniżej pierwszy fragment filmu zaprezentowanego przez podkomisję.

Podczas prezentacji filmu o dotychczasowych ustaleniach podkomisji, poinformowano, że aby wiarygodnie zbadać aerodynamikę Tu 154 M w chwili katastrofy przygotowano precyzyjną replikę maszyny.

Odwzorowany Tu 154 M został poddany doświadczeniom w tunelu aerodynamicznym i wodnym. Badania przeprowadzono dla różnych konfiguracji samolotu m.in. przelotowej z wysuniętymi slotami i klapami, z urwaną końcówką lewego skrzydła o długości 6 metrów oraz w wariancie zakładającym nawet 12-metrową utratę końcówki skrzydła.

"Badania przeprowadzone przez WAT w tunelu aerodynamicznym na zlecenie podkomisji potwierdzają że oderwanie lewego skrzydła na długości 6 metrów nie może spowodować obrotu samolotu i przeszkodzić w jego dalszym locie" - poinformowano na filmie.

Cyfrowy model Tu 154 M powstał na bazie bliźniaczej maszyny o numerze bocznym 102. Proces ten został przeprowadzony przez zespół pracowników Wojskowej Akademii Technicznej oraz Uniwersytetu Akron w USA i - jak podano "charakteryzował się unikalnością ze względu na rozmiar odtwarzanego samolotu, dokładność pomiarów i szczegółowość uzyskanych rezultatów".

Podkomisja: ostatnia faza tragedii została spowodowana eksplozją, do której doszło w kadłubie samolotu.

"Tuż przed całkowitą utartą zasilania system TAWS zdążył jeszcze nagrać awarię systemu nawigacyjnego, kolejną w całym ciągu awarii. Samolot stracił wówczas nie tyko istotną część lewego skrzydła, lecz także lewy statecznik poziomy, część statecznika pionowego i fragmenty lewego podwozia" - podano w przedstawionej w poniedziałek prezentacji.

"Ostatnia faza tragedii spowodowana była eksplozją, do której doszło w kadłubie i która zniszczyła samolot,  rozbijając go na fragmenty i dziesiątki tysięcy odłamków, równocześnie zabijając pasażerów" - przekazano.

Podkomisja: prędkość pionowa drzwi Tu-154M była 10-krotnie większa od prędkości pionowej samolotu.

Podkomisja podkreśliła, że członkowie podkomisji we współpracy z National Institute of Aviation Research, podjęli się próby wyjaśnienia sprawy drugich drzwi lewej burty. "Zostały one bowiem wbite w ziemię dłuższą krawędzią na głębokość aż jednego metra, odwrócone swoją wewnętrzną częścią do kierunku lotu" - zaznaczono.

"Wynikiem przeprowadzonych testów i wyliczeń zostało ustalone, że prędkość pionowa drzwi była 10-krotnie większa od prędkości pionowej samolotu przed uderzeniem w ziemię, i co za tym idzie drzwi musiały posiadać dodatkowe źródło energii, zwiększającej ich pęd" - ustaliła podkomisja.

Zwrócono uwagę, że badając kwestię wbicia w ziemię drzwi starano się uzyskać warunki podobne do tych, panujących w Smoleńsku. "Prowadząc szereg symulacji z miękką glebą i niską prędkością oraz twardą i wysoką, uzyskując warunki, panujące w Smoleńsku, specjaliści starali się odtworzyć rezultat wbicia drzwi na głębokość jednego metra, przy takich samych zniszczeniach, jakie występowały w Smoleńsku. Eksperci zajęli się badaniem charakterystyki gleby, analizą, czy drzwi były wstrzelone, czy wciśnięte w ziemię oraz porównaniem zniszczeń badanych drzwi, z drzwiami rządowego samolotu" - dodano.

Podkomisja: pierwsze elementy lewego skrzydła zaczęły spadać na ziemię około 900 metrów przed początkiem pasa startowego.

Podkomisja poinformowała, że przygotowano animację ostatnich sek. lotu, która uwzględniała kolejność rozpadu poszczególnych fragmentów samolotu. "Ukazała ona faktyczny obraz zdarzenia lotniczego. Pierwsze elementy lewego skrzydła zaczęły spadać na ziemię około 900 m przed początkiem pasa startowego. Wśród nich znajdowały się odłamki slotów, deflektora, klapy za skrzydłowej oraz konstrukcji konsoli odejmowanej części skrzydła, wynika poziomego, a także lewego podwozia" - przeczytał lektor.

Podkomisja: w wyniku eksplozji w kadłubie, centropłacie oraz w skrzydłach, konstrukcja Tu-154M została rozerwana.

Podkomisja poinformowała, że przygotowano animację ostatnich sek. lotu, która uwzględniała kolejność rozpadu poszczególnych fragmentów samolotu. "Ukazała ona faktyczny obraz zdarzenia lotniczego. Pierwsze elementy lewego skrzydła zaczęły spadać na ziemię około 900 m przed początkiem pasa startowego. Wśród nich znajdowały się odłamki slotów, deflektora, klapy za skrzydłowej oraz konstrukcji konsoli odejmowanej części skrzydła, wynika poziomego, a także lewego podwozia" - przeczytał lektor.

Awarie w ostatnich sekundach lotu, rozlokowanie szczątków wraku, specyficzny charakter obrażeń ciał kazały podkomisji potraktować możliwość wystąpienia eksplozji całkiem realnie.

"Nad początkiem głównego pola szczątków, w wyniku eksplozji w kadłubie, centropłacie oraz w skrzydłach, konstrukcja Tu-154M została rozerwana. Większe elementy konstrukcji zaczęły rotować się w lewą stronę. Część samolotu od centropłata do ogona upadła w pozycji odwróconej. Natomiast przód samolotu upadł kołami do dołu" - podała w poniedziałek podkomisja.

Podkomisja podała, że przeprowadziła analizy dotyczące rozmieszczenia i stanu ciał ofiar katastrofy. Stwierdziła, że na wrakowisku znaleziono "co najmniej cztery ciała ofiar noszące ślady działania wysokiej temperatury, której w tych przypadkach nie można wytłumaczyć bliskością pożarów naziemnych". "Ciała te były wyrzucone o minimum kilkanaście metrów do przodu względem stref, w których miały miejsce pożary" - twierdzi podkomisja.

"Dwa ciała, które znaleziono pod częścią centropłata w sektorze pierwszym wrakowiska niosły ślady oparzeń drugiego i trzeciego stopnia. Kolejne ciało znalezione w sektorze drugim miało ranę ze zwęgleniem. Ostatnia z omawianych ofiar znaleziona w sektorze pierwszym miała poparzenia drugiego i trzeciego stopnia na ok. 30 proc. powierzchni ciała. Trzy z opisanych ofiar podróżowały w części pasażerskiej samolotu, zaś jedna była członkiem jego załogi" - podkreślono.

Poinformowano, że trwają analizy mające na celu ustalenie dokładnej liczby ciał noszących ślady wysokiej temperatury znalezionych poza strefą pożarów na ziemi. "Należy przyjąć, że ich ogólna liczba w miarę postępu badań może ulec zwiększeniu" - przeczytał lektor.

"Seria awarii"

Podkomisja: w wyniku przeprowadzonych eksperymentów możemy powiedzieć, że najbardziej prawdopodobną przyczyną eksplozji był ładunek termobaryczny inicjujący silną falę uderzeniową.

"Załoga Tu 154 M została poinformowana o rozstawieniu APM dosyć wcześnie przez swoich kolegów z Jaka40. Porucznik Artur Wosztyl przekazał, że Rosjanie rozstawili APM 200 metrów od pasa zgodnie z tym jak było to podczas lądowania Jaka, ale kapitanowi Protasiukowi, dowódcy Tu 154 M, Plusnin podał zupełnie inne dane: +reflektory w trybie dziennym, z lewej, z prawej, z początkiem pasa+, co oznacza, że Polacy mieli zobaczyć je później niż się tego spodziewali. APM-y miały być na początku pasa" - podała podkomisja.

Jak poinformowano, około 10 minut przed podejściem Tu 154 M do pasa "Krasnokucki wydał jednoznaczny rozkaz: +Pasza, sprowadzamy do 100 metrów bez dyskusji, na drugi krąg i tyle+". "Ta komenda spowodowała przejęcie dowodzenia przez Krasnokuckiego. Poskutkowała niepewnością w podejmowaniu decyzji przez Plusnina i Ryżenkę a w dalszej kolejności ich zaniechanie przez oczekiwanie na dalsze decyzje od dowódcy bazy lotniczej" - podała podkomisja.

Według podkomisji, Polacy spodziewali się, że na wysokości 100 m zostanie im podana komenda "co do tego co mają dalej robić i oczywiście, że będą dalej precyzyjnie prowadzeni zgodnie z zasadami sztuki nawigatorskiej". "Stało się jednak inaczej. Gdy Tu 154 M znalazł się na wysokości 100 m, nawigatorzy milczeli i żaden z nich, Ryżenko, Plusnin czy Krasnokucki, nie wydał wymaganej komendy odejścia na drugi krąg" - podała podkomisja.

Berczyński: pokazaliśmy to, co robiliśmy w zeszłym roku. To tylko ilustracja, te badania były znacznie szersze, wymagały dużo wysiłku.

Berczyński dziękował wszystkim członkom komisji. "Każdy z nich miał duży wkład w pokazanie tego, co się stało" - ocenił. Dodał, że podkomisja będzie kontynuować badania "aż do wyjaśnienia przyczyn katastrofy".

Berczyński zapowiedział, że członkowie podkomisji będą dostępni wieczorem od godz. 22:30. - Będziemy odpowiadali na wszystkie pytania - dodał.

Szef MON Antoni Macierewicz podziękował Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego.

Wkrótce zamieścimy dwa pozostałe fragmenty filmu zaprezentowanego przez podkomisję. Zostańcie z nami.

W przedstawionym w poniedziałek filmie podkomisja stwierdza, że "bardzo wiele wydarzeń wskazuje na to, iż 10 kwietnia 2010 r. doszło do wybuchu na pokładzie rządowego tupolewa".

"Awarie zarejestrowane w ostatnich sekundach lotu, całkowita utrata zasilania przed pierwszym kontaktem z ziemią, rozlokowanie szczątków wraku, specyficzny charakter obrażeń ciał, badania areodynamiczne, siła, z jaką drzwi zostały wbite w podłoże. Te i wiele innych czynników kazały podkomisji potraktować możliwość wystąpienia eksplozji całkiem realnie" - poinformowano.

W celu weryfikacji tej hipotezy podkomisja przeprowadziła szereg testów z wykorzystaniem różnych rodzajów materiałów wybuchowych.

Jak podano, w trakcie eksperymentów specjaliści testowali skutki eksplozji ładunku termobarycznego umieszczonego wewnątrz pasażerskiej części samolotu. Zbudowany został fragment kadłuba w skali 1:1 zgodny z planami konstrukcyjnymi. Wewnątrz umieszczono rząd oryginalnych foteli oraz modele twardych i miękkich tkanek ludzkich. Eksperyment poprzedzony został szeregiem badań i prób, a jego przebieg rejestrowały szybkie kamery nagrywające z prędkością 10- i 15-tys. klatek na sekundę.

"W jego wyniku znaleziono szereg analogii do katastrofy Tu-154M. W obu przypadkach wybuchu był głuchy dźwięk, a błysk i ogień były krótkotrwałe. Nie stwierdzono przy tym dymu, a osmalenie kadłuba było niewielkie. Fala wybuchu wepchnęła grodzie zarówno do przodu, jak i do tyłu naraz. Dużym częściom samolotu masowo towarzyszyły małe odłamki. Podłużnice i wręgi zostały podobnie rozerwane. Blacha została jednakowo pofalowana, a nity wyrwane i wystrzelone na zewnątrz" - poinformowano.


"Modele ciał ludzkich nie zostały spalone, choć mogły występować oparzenia, a sposób zniszczenia modeli części kostnych był analogiczny do ciał ofiar katastrofy. Również fotele nosiły bardzo podobne uszkodzenia" - zaznaczono.

Po eksperymencie pobrano 20 próbek do badań laboratoryjnych na obecność materiałów wybuchowych. Podkomisja podała, że na dziewiętnastu próbkach nie wykryto żadnych śladów materiałów wybuchowych. Natomiast na dwudziestej, najbliższej centrum wybuchu wykryto obecność ładunku inicjującego wybuch termobaryczny.

Pod koniec filmu, który obrazował roczną pracę podkomisji, lektor czyta: "W wyniku przeprowadzonych eksperymentów możemy powiedzieć, że najbardziej prawdopodobną przyczyną eksplozji był ładunek termobaryczny inicjujący silną falę uderzeniową. Fala ta niszczyła napotkane przeszkody, rozrywała kadłub samolotu, wyrzucała na zewnątrz fotele i ciała ofiar oraz zrywała z nich ubrania" - twierdzi podkomisja.

"Czy tak właśnie stało się w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 roku ?" - pada pytanie.

Dalej został pokazane ostatnie nagranie z prezydentem Lechem Kaczyńskim i jego małżonką wsiadającymi na pokład samolotu; nagranie to zostało opublikowane w weekend przez SKW. Potem wyświetlono listę z nazwiskami ofiar katastrofy w Smoleńsku.

"Wybuch termobaryczny".

Zobaczcie ostatni fragment filmu zaprezentowanego przez podkomisję smoleńską.

Na tym kończymy naszą relację. Dziękujemy za uwagę.

Chcesz być na bieżąco z najnowszymi newsami?

Jesteśmy w aplikacji na Twój telefon. Sprawdź nas!

Komentarze